为机场建设更光明的未来:航空行业资料整理

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冠状病毒大流行已经颠覆了航空业,但对业务采取数据驱动和以行动为导向的方法的公司将比以前更强大。

应对COVID-19之后的需求冲击是航空业历史上最大的挑战之一。我们的航空公司客户在问:面对全球大流行,我们如何确保生存?我们如何准备在新的现实中提升和创造价值?最终的赢家现在将采取大胆的举措-只有很小的采取行动机会之窗。

对于许多航空公司来说,这将需要对战略、网络和运营进行彻底的重新设计。公司有机会重新思考他们的网络,日程安排,人员配备,组织设计,数字设置,收入管理等等。无论是在公司范围内应用还是针对特定部门,这种方法都可以释放有意义的价值并带来变革性变革。

遭受重创的机场可以通过调整其经济模式,促进行业可持续性并充分实现其数字潜力来从危机中反弹。

大流行正在改变机场的未来。仅在2020年前十个月,它就在全球摧毁了超过1000亿美元的机场总收入,并将机场交通量减少了60%。尽管机场传统上被视为安全、有利可图的资产,但投资者正在重新思考这一观点,因为不确定性笼罩着他们的未来。在短期内,机场面临旅行限制,航空公司破产和低客流量。从长远来看,商务旅行可能永久减少,对可持续航空旅行的偏好日益增加,这些都是挑战。

但是,积极主动的机场可以从大流行中脱颖而出。以下幻灯片列出了一个八点战略,以应对持续的不确定性和潜在的逆风,识别和追求机会,并建立一个更强大的未来。

德勤:科技发展和创新将持续重塑航空航天及防务行业格局

时间 : 2021-03-31 09:52:24

在2018年的强势增长后,2019年全球航空航天及防务行业出现下行趋势。防务领域持续保持高涨,而商用航空航天领域增速则有所放缓。2020年,随着商用航空航天领域从2019年的下行中复苏,航空航天及防务行业整体有望重回增长轨道。

2019年,由于安全威胁持续加剧,各国政府防务预算不断增加,防务领域继续保持增长。随着各国政府持续推进军队现代化建设及结构调整,2020年防务支出预计将增长3-4%,达到约1.9万亿美元。这一增长预计主要受到美国及中国、印度等其他地区防务支出增长的推动。

商用航空航天领域2019年的交付量出现下降,原因在于部分飞机机型面临生产相关的问题。商用飞机累积订单储备亦从2018年约14,700架的峰值减少至2019年8月底的14,000多架,主要是订单取消以及新订单量下跌的结果。但是,随着商用飞机长期需求继续保持强劲,2020 年及之后商用航空航天领域有望恢复增长,未来20年飞机产量预计将达到近40,000架。

万事达经济研究所:全球休闲旅行恢复至疫情前水平 平均机票价格上涨了18%

根据万事达经济研究所发布的一份报告,自新冠疫情以来,全球休闲旅行首次恢复到2019年的水平。今年年初以来,全球平均机票价格上涨了18%。报告称:“如果航班预订继续以目前的速度增长,预计2022年全球旅客数量将比去年增加15亿人次,其中欧洲增幅最大,约为5.5亿人次。”

与2019年同期相比,4月份中短程航班分别增长了25%和27%。今年年初,长途旅行仍比大流行前水平低75%,到4月底反弹至仅比2019年低7%。客运铁路也同样接近,公共汽车已恢复至疫情前水平。今年年初,邮轮消费比2019年的峰值下降了75%,现在距离全面复苏仅差10%。

该报告称,游客在夜店和酒吧的支出比2019年增加了72%,在餐厅的支出增加了31%,博物馆、音乐会和游乐园等其他娱乐活动的支出增加了35%。相比之下,游客在服装和化妆品等零售商品上的支出下降了。

报告发现,3月份从北美出发的游客最受欢迎的国际目的地是墨西哥,从欧洲、中东和非洲出发的游客最受欢迎的目的地是英国。美国是拉美、加勒比和亚太地区游客的首选目的地。

自 环球市场播报

民航局:预计2022年“五一”民航旅客量200万人次 同比下降77%

受疫情影响,旅客出行意愿较低,预计“五一”期间民航旅客运输量将较去年同期大幅减少。这是刚刚举行的中国民航局新闻发布会上透露的信息。民航局运输司介绍,截至目前的机票预订情况来看,预计“五一”假期民航将运输旅客200万人次,日均约40万人次,同比下降77%。民航各单位将继续毫不放松地做好疫情防控工作,高度关注疫情形势和变化,及时调整航线航班安排。

一季度恐难有客运航司盈利

民航局还介绍了一季度的民航运行情况,今年一季度共保障各类飞行88.3万班,日均9816班,同比减少16%。全国航班正常率为96.6%。其中三月份的民航运输生产指标显著下降,全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为45.1亿吨公里、1537.0万人次、53.0万吨,同比分别下降49.5%、67.9%、19.1%。全行业飞机日利用率只有3.5小时,同比下降4.7小时。

多位行业内人士对记者透露,由于市场持续低迷,再加上油价持续攀升,预计一季度没有客运航司可以盈利。

据记者了解,虽然最近由于俄乌冲突带来的国际油价飞涨有所回落,但由于与国际油价联动有滞后性,国内航空煤油价格预计5月将突破8000元每吨,而年初只有4700元每吨。

近日山航股份就率先发布了一季报预告,预计今年一季度亏损11-96-14.62亿元,比去年同期8.35亿的亏损进一步扩大。

进入4月份的民航市场情况依然不乐观。来自航班管家的最新数据显示,4月27日,全民航执行客运航班量4094班次,同比2021年下降70.3%,航班执行率为27.5%;当天境内航司可用座公里8.4亿座公里,同比2021年同期下降72.0%,环比昨日上升9.5%。

4月27日,全民航宽体机利用率只有0.7小时/天,窄体机利用率只有2.4小时/天,支线客机利用率为1.8小时/天。TOP10航司中,航班执飞率前三分别为华夏航(54.7%)、四川航空(53.2%)、厦门航空(44.4%),

4月27日千万级机场中,深圳宝安机场进出港航班量居于首位。航班取消率前三分别为长春龙嘉(100%)、上海虹桥(99.7%),上海浦东(96.9%),取消率相对较低的机场分别为成都双流(45.0%)、天津滨海(49.7%),海口美兰(50.8%)。

“4月份民航面临前所未有的困难,油价同比上涨了75%,境内旅客量只有2019年的不到20%,大型航空公司每天都要亏掉1个亿,行业性巨额亏损还在持续,在这个情况下,应该没有哪家客运航司能赚钱。”民航业内人士林智杰对记者指出,目前不少城市为控制疫情,在发现阳性病例即提前启动“全域静态管理”,民航市场恢复仍然面临很大困难,疫情下赚钱的国际航班和国际货运近期也受影响,5月民航经营情况仍然难有起色。

航空货运还好吗

不仅是客运航班持续下滑,货运航班也没能延续增长的态势,民航局今日发布的最新统计数据显示,今年一季度,全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为171.6亿吨公里、7617.8万人次、161.5万吨,同比分别下降15.5%、25.3%和9.5%。全货机完成货邮运输量68.7万吨,同比下降6.5%。

对于货运航班,民航局透露,前期由于上海及周边实施严格的交通管控措施,道路运输受限,浦东机场地面集疏运不畅,进口货物到港以后的转运衔接和提货不畅,货站运行效率有所降低。不过,近期在上海市的大力支持和上海地区民航各单位共同努力下,通过开通特殊物资绿色通道,对进港货物中包括大量企业生产急需的物资,如芯片等货物实施优先保障;启用电子通行证畅通市域地面运输链条;联系规模较大的货代企业,协同制订“作业人员白名单”和“提货人员白名单”,“白名单”人员按防疫标准落实社区放行等措施,较大幅度提升了浦东机场货物保障的运行效率。

来自航班管家的最新统计数据也显示,上周中国民航执行货运航班量3221班次,同比下降11.8%,比2020年提升45.3%。其中,国内货运航班同比下降12.1%,国际货运航班同比下降12.3%。可用业载同比下降15.1%,其中国际可用业载下降17.9%。

据记者了解,在上海自3月28日起在全市范围内、以黄浦江为界,开展新一轮切块式、网格化核酸筛查后,多家外航暂停了进出上海的全货机航班,联邦快递和ups等国际快递巨头也暂停了从国外到上海的进口国际快件业务。不过,联邦快递已从4月25日起恢复接收前往上海浦东国际机场的进口国际快递货件。

除了上海,多家货运代理公司近日也收到深圳机场限量接收进口货物的通知,称深圳机场进港货物激增、已无法及时处理。

对于深圳机场货物激增的原因,有货运代理表示,受疫情冲击的上海机场大量航班取消,货运受阻,导致航班和货物转向华南等地。

上海实施全域静态管理后,不少原本计划从浦东机场进口的国际货邮分流至其他口岸机场。货运航班量由此前日均200多架次减至100多架次。而广州机场也已经宣布从4月16日起停止接收所有普货、危险品和邮件。

新冠肺炎疫情后航空公司飞行计划

航空业受到COVID-19危机的打击极其严重,甚至可能比9/11事件和2008年全球金融危机加起来还要严重。由于后果空前,许多航空公司已经停飞了其机队中的所有或几乎所有飞机。现在有几架客机作为货机飞行。大多数商业、网络和运营团队仍在争先恐后地遣返乘客,并决定保留哪些航班。同时,高管们与政府、员工代表和供应商保持联系,在非常动态的情况下制定应对措施。

当飞越这样的湍流时,专注于地平线至关重要。因此,我们提出了一个数据驱动、以行动为导向、数字化支持的“飞行计划”,以帮助航空公司从COVID-19危机中脱颖而出。

2019冠状病毒病危机持续时间

今天最关键的问题是,鉴于政府的反应和病毒的进展,危机的持续时间。虽然我们都愿意相信危机将在几周内解决,但现实是,我们还不知道它会持续多久。更重要的是,持续时间可能因地区和国家而异。

因此,目前,我们正在考虑各种场景并观察关键指标,以了解哪些场景最有可能发生。例如,我们正在按国家跟踪病毒的传播情况,并衡量各国政府的反应,包括旅行限制的类型和持续时间以及可能放宽限制的具体条件。我们还在监控衡量消费者情绪的指标,例如互联网搜索。此外,我们预计政府可能会开始对入境和出境乘客施加特定限制,包括登机前的要求(类似于恐怖主义事件发生后实施的安全措施),例如强制性健康检查或证书。

需求恢复方案

与危机持续时间密切相关的问题是,航空旅行需求将以多快的速度以及在多大程度上恢复。来自以往危机的数据,如SARS疫情和9/11之后的事件,显示了该行业在历史上花了多长时间才恢复到危机前的水平。然而,对当前危机的预测表明,持续时间和影响将比我们以前见过的任何危机都要严重得多。3月中旬,国际航空运输协会(IATA)预测收入将损失2520亿美元,占2019年收入的44%。因此,该行业可能不得不管理结构性需求变化(例如经济状况 - 萧条,衰退和反弹)和大趋势(例如远程工作的急剧增加,更加以本地为导向的供应链以及对可持续性的关注)。此外,健康问题最初可能会抑制乘客的飞行倾向。

我们预计,短期和长途旅行的商务和休闲旅行在持续时间和影响方面都会有所不同。对于业务需求,我们预计随着商务旅客试图重建业务,短期和长期反弹将相对较快。然而,反弹水平将取决于经济状况和远程工作实践的任何长期结构性影响,这尚未确定,必须通过消费者研究进行评估。对于休闲需求,我们可能会看到短途和长途之间的区别。对于短途航班,我们预计许多乘客在被束缚数周或数月后,一旦确信飞行和旅行再次安全,就会希望在旅途中离开。长途休闲通常需要更多的时间来计划,因此很可能反弹得更慢。

我们对新常态的飞行计划必须考虑到这些差异,特别是在做出网络和机队决策时,以及计划市场重新开放后的初始反弹时。目前,我们正在跟踪五种潜在的情况:一种,在这一点上,似乎极不可能发生;其他四种都是可能的,在我们看来,延长的U形是最有可能的。(见图2。我们还在跟踪任何给定场景成为现实所需的指标。该模型使我们能够尽可能准确和动态地预测需求前景。

在任何情况下,航空业都将永远改变。

市场结构

我们飞行计划的一个重要组成部分是评估COVID-19危机后航空业的市场结构。哪些航空公司将生存下来,它们会是什么样子?政府将扮演什么角色?我们是否希望看到任何整合?

同样,我们必须考虑不同的持续时间方案。但我们相信,在任何情况下,该行业都将永远改变,就像9/11和2008年危机之后一样。

为了预测在不同持续时间情景下可能出现的市场结构,我们首先考虑航空公司在流动性和资产负债表实力方面的起步位置。然后,为了预测生存能力,我们考虑了潜在的政府支持以及任何给定公司调整套现的能力。

预测政府将选择继续支持哪些航空公司超过几周或几个月是很复杂的。例如,鼓励政府投资总部设在其他国家的航空公司(例如属于航空公司集团的航空公司)可能具有挑战性。政府可能希望支持对自己国家航空公司的投资,同时确保他们不支持(直接或间接)其他地方的航空公司。当特定国家的多家航空公司需要支持时,他们可能还需要考虑公平性问题。除了政府支持和市场集中(由于一些航空公司因无法获得政府或其他投资者的支持而失败),可能会有一些整合机会,特别是随着行业反弹。

我们预计,各地区及其内部国家的变化将大不相同,这主要是因为政府对危机的反应以及它们提供的支持类型和水平各不相同。例如,在欧洲,一些国家宣布支持航空公司员工,这有助于公司大幅降低员工成本。在中东和一些亚洲国家已经或可能会提供类似的支持(无论是直接向员工还是向公司提供)。美国正在为所有航空公司提供一揽子救助计划,其中包括工资补助和贷款。

我们还预计,每个地区的航空公司在财务健康状况、从政府支持中受益的可能性以及参与整合或碎片化的意愿和能力方面都会有所不同。

例如,在欧洲,随着危机的开始,作为航空公司集团一部分的几家航空公司的健康状况相对较强。这些公司可能会获得政府的支持,因为它们对经济的重要性,它们可能是推动整合工作的人。我们还预计,在就业能力之外具有重要经济作用的小型旗舰航空公司将继续在危机期间获得直接或间接的政府支持,但我们认为这些航空公司不太可能推动作为买家的整合。大型低成本航空公司(LCC)在进入危机时健康状况良好,可能不需要支持(或者,如果他们这样做,可能需要多个政府的支持)。对于小型航空公司和旅游运营商来说,支持水平将在很大程度上取决于各个国家是否更广泛地向员工提供支持,以及这些国家是否希望或需要避免偏袒一家航空公司而不是另一家航空公司。

我们认为,在北美,各种各样的航空公司可能会有不同的结果——大型网络运营商(如达美航空公司、美国联合航空公司和美国航空公司)、全国性的低成本航空公司、小型航空公司和独立支线航空公司。(康帕思航空公司是第一家宣布将停止运营的独立支线;它将在4月7日之前停止运营)。

考虑到所有这些因素和假设,我们定义了三种潜在的市场结构情景。一个是极端版本,如果危机持续比预期更长的时间,它可能会在欧洲和亚洲上演。在这种情况下,该行业随着航空公司数量的急剧减少而倒退,留下了一些国家航空公司(拥有政府所有权)和只有最强大的LCC。

新常态下的成功飞行计划

有了场景和数据,并能够根据不间断的更新流程进行调整,我们的飞行计划将帮助航空公司在新常态下取得成功。虽然它有足够的活力来适应新的环境,但它在涉及航空公司规模和形状的根本性结构性变化时提供了稳定的指导。

根据飞行计划,航空公司应采取以下措施:


对于航空公司来说,这是动荡的时期,但到目前为止,该行业的反应令人印象深刻。采取数据驱动、以行动为导向和数字支持方法的公司将有最好的机会从COVID-19危机中脱颖而出。

智通财经:疫情后全球经济复苏情况

2020年初,新冠疫情爆发导致油价暴跌,旅游停滞,失业率飙升。然后,随着经济复苏的迹象出现,股市反弹并迅速超过2019年的水平。全球经济已经开始复苏,尽管速度因地区和行业而异。新冠疫情已经延续了两年多的时间,以下五张图表显示了世界经济复苏的程度。

石油需求

自 2020 年初以来,受供需因素影响,油价一直在剧烈波动。

一开始,由于各地区出台疫情封锁措施,石油需求备受打击,但后来需求回升,并在2021年引发供应担忧。

据欧佩克估计,2019年全球石油需求为每天1.01亿桶,迄今尚未完全恢复。

俄乌战争爆发后,俄罗斯原油受到了美国和英国的制裁,导致石油市场再次陷入混乱。

高油价可能会抑制需求,拖累经济复苏步伐。

航空客流量

由于许多国家关闭边境并鼓励居民尽可能留在家里,旅游业受到疫情的打击尤其严重。

根据全球旅行数据提供商OAG的数据,在新冠疫情爆发后,航空旅行人数大幅下降,尽管目前有所复苏,但仍远低于2019年的平均水平。

OAG在3月7日的报告中表示,全球航空公司一周的飞机座位数为8200万,总体运力比2019年同期低23%。

OAG补充称,到5月中旬,航空公司的每周客流量预计将达到1亿人次。

根据媒体的计算,2019 年平均每周座位数为 1.107亿个。

失业率

封锁措施导致世界各地失业人数增加。在美国,失业率飙升至14.7%,创二战后的最高纪录。

其他国家的失业率也有所上升。

以2019年12月的数据为基准,德国的失业率基本回到了新冠疫情前的水平。日本和美国的失业率仍略有上升。

利率

随着新冠疫情的蔓延,各大央行在2020年大幅降息以支持经济。

自那以来,英国和韩国等国已经加息,预计美联储也将在3月份的会议上加息。

尽管如此,目前的利率仍远低于疫情爆发前的水平。

政府债务

为保护经济免受疫情的影响,各国政府增加了支出。

根据国际清算银行(Bank of International Settlements)的数据,政府债务与国内生产总值(GDP)的比值有所攀升,而且仍高于新冠疫情前的水平。

空客集团:2021年空客盈利42亿欧元创纪录 将恢复派息

空客集团发布财报称,2021年实现净利润42亿欧元,创历史纪录,并宣布将恢复派息。这是一项决定性的举措,标志着新冠大流行最糟糕的阶段已经过去。

去年年底的交付努力帮助该公司连续第三年蝉联全球最大飞机制造商的桂冠,使该公司在加速生产关键的A320系列飞机的同时,能够回报股东。

空客周四表示,预计今年交付量将从去年的611架增至720架。该公司CEO纪尧姆-福里(Guillaume Faury)的目标是,到2023年年中,将关键的A320系列单通道飞机的生产率提高到每月65架。

在新冠疫情爆发后,空客暂停了股息支付。该公司周四表示,计划在4月21日派发一项每股1.50欧元的股息。

中新网:2022年清明假期机票价格大跳水 均价仅为546元 近三年来最低

清明小长假即将来临,大家还有准备出行的吗?今年清明假期的机票价格毫无意外地大跌,创下了三年来最低。据中新网报道,3月31日,去哪儿大数据显示,截至3月30日,出行日期从4月1日至4月6日的预订机票,经济舱平均支付价格为546元,同比去年下降近2成,今年清明假期机票为近三年最低价格。

部分航线甚至出现了白菜价机票,据飞猪平台3月28日的购票日历显示,4月10日前,广州至上海的机票最低都只需67元,随后三天小幅上涨至120元,即便到五一前一天,最低也仅需283元。

此外,尽管机票价格一路向下,但是受到油价上涨影响,国内航线燃油附加费却一路上涨。

从同程旅行、去哪儿等平台获悉,平台接到海南航空、东方航空、大新华航空等国内航空公司的通知,自2022年4月5日(含)起,调整燃油附加费收取标准。

调整之后的国内航线燃油附加费收取标准为:800公里(含)以下航段,每位旅客收取人民币50元;800公里以上航段,每位旅客收取人民币100元。涨幅达到了150%。

美国:美国2021年航空客运量同比增超80% 但仍低于疫情前水平

美国运输部表示,美国客运航空公司在2021年载客6.704亿人次,比2020年的水平增加了83%,比2019年的水平减少27%,仍明显低于疫情前的水平。据悉,在2019年,国内航班占总航班的88%,而2021年国内航班占91%。

12月,美国航空公司载客6630万人次,同比增加118%,比2019年12月减少16%。2020年,美国的航空客运量下降了60%,降至自1984年以来的最低水平,客流量减少了超过5.5亿人次。

行业贸易组织美国航空运输协会(Airlines for America)表示,1月底航空旅行下降了25%,其中国内航班下降23%,国际航空旅行下降38%,商务旅行仍较疫情前水平下降了约51%。此外,其成员1月的航班数量较疫情前的水平减少了14%。

世界各地的航空公司都乐观地表示,随着Omicron变种的传播减少,今年春夏季的旅行将出现反弹。其中,美国航空和联合大陆航空上月表示,在Omicron变种造成的短暂波动之后,客运量可能会在3月恢复。

据悉,自2020年3月份以来,美国国会已经向美国航空公司提供了540亿美元的薪资援助,用于支付于2021年9月到期的工资成本。

自 智通财经

Cirium:疫情之下航空业复苏情况分析

2021年,全球的航空交通和运力一直在稳步改善,大多数市场都在朝着正确的方向发展。Cirium(睿思誉)了解到,国内市场首先出现复苏。某些国内市场(包括俄罗斯和中国)现在已经实现增长,美国和巴西也紧随其后。在疫苗接种率超过70%和取消国内旅行限制的情况下,复苏进展更快。

但是,长途市场却又是另一番景象。Cirium(睿思誉)认为,长途市场可能在2022年下半年出现复苏。到2022年底,交通量与疫情之前相比可能仅下降15%,运力情况甚至更好。

地区差异非常突出

中国在全球复苏过程中一马当先,但Cirium(睿思誉)看到它在2021年某些省市爆发新一波疫情的时期,也有一些低谷。当政府限制或建议禁止旅行时,航空公司的反应是调整运力。美国航空市场在2021年已经稳步增长,到2021年底,美国和欧洲已经达到了相似的水平,南美也紧随其后。亚洲内部的航班则遭受重创。这一地区以国际旅行为主,而各个国家对于重新开放边境采取了非常谨慎的态度。

到**2022年底恢复到2015年的运力**

疫情让15年的客运量增长消失殆尽。交通受到的打击更严重,回落到1999年的水平。2021年,Cirium(睿思誉)已经看到了复苏的开始,最新的前景预测比2020年的预测情况更为乐观:2022年将经历前所未有的47%的运力增长,并恢复到2015年左右的水平。但是,Cirium(睿思誉)的长期预测是,世界仍将失去三到四年的增长,未来的影响将持续到2038年。

跨大西洋航班的反弹出现了吗

跨大西洋旅游可能要到2023年才会恢复到2019年的水平,而且票价可能会上涨,从长期来看,可能会由于可持续性倡议而面临上行压力。

回顾一下2021年夏季,与2019年的单程经济舱票价相比,8月份纽约到伦敦的旅游票价大幅上升。经济舱票价从300美元上涨到396美元,上涨了约32%。相比之下,商务舱票价下降了10%,2021年8月的票价为1,441美元至1,598美元。11月初美国重新开放时,英国的航空公司急于增加运力。

Cirium(睿思誉)看到2021年11月和12月的数据才发现,现实情况总是存在滞后性,Cirium(睿思誉)很难预测跨大西洋走廊何时回归。客座率是50%还是90%?

机队冗余将在**2022年和2023年被快速吸收**

在疫情之前,停放飞机通常为2,000架左右。现在,停放的飞机达到约5,000架。也就是说,现在停放的飞机数量比疫情前多了3,000余架,但目前的趋势非常积极,Cirium(睿思誉)认为这将持续到2022年。事实上,到2022年底,大部分单通道冗余机队将恢复服务,到2023年,双通道机队也将紧随其后。

2021年1月,全球单通道飞机平均每天飞行时间约为6.6小时,远低于2019年。双通道平均每天10.2小时。到11月,利用率分别增加到7.7小时和11.4小时。

空客在**2021年仍在继续交付新飞机,波音则稍弱**

2021年的飞机交付受到了多种因素的阻碍。最初是由于航空公司在持续封锁期间对接收新飞机缺乏兴趣,但最近出现了供应链问题,而且由于生产质量问题,波音787被强制暂停交付。

空客仍在努力实现2021年交付约600架飞机的目标,其中近90%将来自其单通道航线。波音公司的前景远不那么确定,787客机暂停交付,未交付飞机库存持续庞大(其中包括约320架波音737 MAX),一切都还看不到尽头。

2021**年最繁忙的20个机场**

根据2021年1月1日至10月31日追踪的航班情况,亚特兰大成为最繁忙的机场。

2021**年最繁忙的20条航线**

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